Tram

La ligne 16 au poste de douane de Pannesheide (photo : Stadtarchiv Herzogenrath)

Le 28 mai 1902, la voie ferrée électrifiée reliant Aix-la-Chapelle (Ponttor) à Herzogenrath via Kohlscheid a été mise en service par la société Rheinische Elektrizitäts- und Kleinbahnen AG (REKA), responsable de l’approvisionnement en électricité. Cette ligne passait par la Neustraße.

Cependant, les bases du réseau ferroviaire avaient déjà été posées du fait de l’exploitation du charbon dans le bassin de la Worm. En 1901, l’Assesseur des mines Stanislaus Klemme (1857-1935), conseiller municipal et directeur de la Vereinigungsgesellschaft für Steinkohlenbau im Wurmrevier, dépose une demande de raccordement des mines de Neulaurweg et de Neuvoccart à la voie ferrée, alors en construction, car l’exploitation minière en a un besoin urgent. Le 12 février 1902, la REKA a mis en service le premier tronçon Ponttor-Laurensberg-Richterich-Kohlscheid, suivi en mai 1902 par le prolongement jusqu’à Herzogenrath via Kerkrade. La REKA a construit son dépôt de tramways à Kohlscheid, dans le bâtiment où se trouve aujourd’hui l’EDEKA.

Étant donné que le tramway traversait la frontière à deux reprises, aux postes de douane de Pannesheide et de l’Aachener Straße, une ordonnance a été publiée le 22 mars 1909 pour faciliter le dédouanement. Les objets soumis à des droits de douane étaient enfermés au premier poste de douane et rouverts par les douaniers au second passage de frontière.

En 1914, une clôture de fil de fer barbelé d’environ 2 mètres de haut a été érigée le long de la Neustraße par les deux parties, néerlandaise et allemande. Pour les habitants de Kerkrade, les voies ferrées se trouvaient désormais derrière la clôture frontalière et l’accès n’était possible que du côté allemand.

Entre les deux guerres mondiales, la clôture a disparu, avant d’être rétablie en 1939 au milieu de la route, côté allemand. La clôture longeait la voie ferrée, qui se trouvait également du côté allemand.

Le 5 octobre 1944, Kerkrade fut libérée par la 30e division d’infanterie « Old Hickory ». Après la libération de Kerkrade, la clôture frontalière a été démantelée par les civils, mais elle a été immédiatement reconstruite par les Alliés. Le 23 avril 1949, le gouvernement néerlandais a procédé à une rectification du tracé de la frontière. À hauteur de la Neustraße, la frontière a été reculée de 6 mètres vers l’est et une clôture de 2,30 mètres de haut a été érigée, à nouveau tout près de la voie ferrée. Cette mesure entraînant souvent des situations dangereuses, l’ASEAG publia le 21 août 1957 l’ordonnance n° 44/57 :

(Euregio Tram-Revue, R. Bimmermann u. W. R. Reimann)

Le point de correspondance de Kerkrade-Holz, avec la voiture 6313 en direction d’Elisenbrunnen, montre à quel point la voie ferrée longeait la clôture frontalière. Dans le virage, le wagon était tellement incliné que les habitants pensaient souvent qu’il pouvait dérailler à tout moment.

Le tram au carrefour de la Holzstraat, vers la fin des années 1950 (Euregio Tram-Revue, R. Bimmermann et W. R. Reimann)

Au début des années 1950, l’ASEAG a introduit des lignes express. Ces lignes ne s’arrêtaient qu’aux nœuds importants, dépassant parfois les trains ordinaires en cours de route, et pouvaient donc circuler beaucoup plus rapidement. À partir du 14 octobre 1951, la ligne express « C » (Théâtre d’Aix-la-Chapelle – Herzogenrath – Merkstein) a d’abord circulé toutes les heures, puis occasionnellement toutes les demi-heures. La ligne C a été rebaptisée « H » en 1956 en raison de sa destination ; entre-temps, elle ne circulait plus que jusqu’à Herzogenrath.
En 1953, un rapport d’experts commandé par l’ASEAG a proposé la suppression d’une grande partie du réseau régional. Les lignes ont été alors reprises par des autobus.
Les lignes 16 et H, sur le tronçon Pannesheide – Herzogenrath – Merkstein, ont été supprimées le 23 novembre 1959. Le 24 octobre 1960 a été fermé le tronçon de voie qui desservait encore la ligne Pannesheide – Aix-la-Chapelle à l’extrémité sud de la Neustraße.
Après l’abandon du tramway, les rails ont été enlevés au fil des ans.
On ne voit pratiquement plus aucun vestige du grand réseau régional ; la plupart des tracés qui longeaient les routes ou étaient parallèles à celles-ci ont été utilisés pour élargir la chaussée lors de la construction des routes. Certains des anciens tronçons sont également utilisés comme sentiers pédestres ou pistes cyclables.

1885 Neustraße près de Pannesheide (en direction de Herzogenrath). A droite, le chemin de fer à voie étroite sur lequel des chevaux transportent des wagons de charbon vides vers la mine de Neu-Prick ou Voccart. La mine disposait déjà depuis de nombreuses années d’un chemin de fer à voie étroite avec un tramway tiré par des chevaux entre le site de la mine et la gare de Kohlscheid. Le 9 juin 1902, ce chemin de fer fut relié à la voie étroite Aachen-Herzogenrath et, à partir de ce moment-là, des wagons de marchandises électriques furent également utilisés. (Gemeentearchief Kerkrade)

Les puits de remontage de toutes les mines de la « Vereinigungsgesellschaft für Steinkohlenbergbau im Wurmrevier » étaient reliés par un réseau de rails souterrains de 17 km de long pour un système de remontage hippomobile. A l’exception des fosses de Neu-Prick (NL) et de Voccart (D) au nord. Ici, une voie étroite (555 mm de large) existait en surface et les wagons de charbon étaient transportés à la force des chevaux par l’actuel Pricksteenweg et la Nieuwstraat jusqu’à la gare de Kohlscheid. Les camions étaient tirés par 6 à 7 chevaux. Les wagons de charbon étaient tirés par des chevaux sur les galeries de pierre inclinées jusqu’au puits. En surface, le charbon était trié en sept catégories et transporté dans un chemin de fer à voie étroite. Ces « trains » étaient constitués de camions d’un mètre et demi de haut tirés par des chevaux (généralement 6 ou 7).
Le transport vers Kohlscheid était l’affaire exclusive des trois frères Leuchter de Kerkrade, qui disposaient à cet effet de 35 chevaux dans leurs écuries. Ils transportent le charbon non seulement du Neuprick, mais aussi du Voccart. Pour un « train », généralement 15 camions d’une tonne, ils recevaient 5 marks.

À Kohlscheid, le charbon était chargé dans des wagons normaux et transporté vers les clients. La distance jusqu’à Kohlscheid, d’environ 7 km, était parcourue en une heure et demie. L’écurie de la famille Leuchter se trouvait à l’époque dans la Nieuwstraat. Une forge interne fournissait de solides fers à cheval. Outre le charbon, les frères Leuchter transportaient parfois des « charges » pour les deux mines, comme des chaudières de 35 000 tonnes. Il fallait alors 20 chevaux pour les mettre en ligne.

En ce qui concerne la petite flotte de wagons, le transport souterrain était arrêté à Neuprick lorsque 50 wagons se déplaçaient en surface. Un signal spécial permettait alors d’avertir le Voccart d’envoyer des wagons vides afin que le transport de charbon puisse se poursuivre normalement à Neuprick.
En 1902, le tramway électrique d’Aix-la-Chapelle à Herzogenrath fut mis en service avec un embranchement vers Neuprick. C’est la fin du tramway hippomobile. Désormais, le charbon est transporté à Kohlscheid sur de larges wagons plats via cette ligne de tramway. Les 35 chevaux sont vendus aux enchères publiques.
(Source : DeMijnen.nl)

Arrêt du bois de la croisée des chemins entre les deux guerres mondiales. (Gemeentearchief Kerkrade)

Les puits de toutes les mines de la « Vereinigungsgesellschaft für Steinkohlebergbau im Wurmrevier » étaient reliés par un réseau de rails souterrains de 17 km de long pour le transport hippomobile. A l’exception des fosses de Neu-Prick (NL) et de Voccart (D) au nord. Ici, une voie étroite (555 mm de large) existait en surface et les wagons de charbon étaient transportés à l’aide de chevaux par l’actuel Pricksteenweg et la Nieuwstraat jusqu’à la gare de Kohlscheid. Les wagons étaient tirés par 6 à 7 chevaux.

Membre de la police militaire au passage de Holz, 5 avril 1947 (Photo H. Herder)

Poste de douane Aachener Straße 1957 : un douanier attend que le tramway soit inspecté (Euregio Tram-Revue, R. Bimmermann u. W. R. Reimann)

Littérature :

Reiner Bimmermann: Aachener Straßenbahn. Band 1: Geschichte. Schweers+Wall, Aachen 1999, ISBN 3-89494-116-2

Josef Aretz: Kohlscheider Bergwerke. 2.Auflage 1987, Herzogenrath 1986

Ottmar Krettek, Peter Herberholz: Straßenbahnen im Aachener Dreiländereck. Alba-Verlag, Düsseldorf 1980, ISBN 3-87094-323-8

Reiner Bimmermann, Wolfgang R. Reimann, Euregio Tram-Revue, Aachen – Eupen – Verviers, Verlag Wolfgang R. Reimann, ISBN 978-3-00-035974-3

Marcel Cremer-Chapé: ASEAG – 50 Jahre Energieversorgung, 70 Jahre Straßenbahn – Ein Blick in Vergangenheit und Gegenwart, Aachen 1950 (Festschrift der ASEAG)

Dieter Höltge, Axel Reuther: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 7: Aachen, Düren, Köln. EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-338-3

Hans Schweers, Henning Wall: Bilder von der Aachener Straßenbahn. Schweers+Wall, 2. Auflage, Krefeld/Aachen 1981, ISBN 3-921679-18-4